点击下方卡片关注“自动驾驶之心”公众号戳我-领取自动驾驶近30个方向学习路线编辑 | 圆周智行自动驾驶前沿信息获取→自动驾驶之心知识星球到底应不应该跳过L3直接到L4开战随着L2技术的不断成熟这个在2025年被行业争论了一年的话题再次被推上风口浪尖。“L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段没有办法跳过。”2026年4月11日中国电动汽车百人会论坛EV100上华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志给出了自己的思考。在此之前我们有必要先系统性梳理一下L0-L5的概念以下是文远知行CEO韩旭的解释在未改变原意的情况下做了翻译L0只是简单的提醒不具备车辆控制能力比如车道偏离预警等L1具备基本的纵向控制能力比如ACC自适应巡航跟车功能L2简单的横纵向控制能力如LCC车道居中保持。这里有一个细节LCC不具备主动变道能力需要人为手动打灯变道L2……标准的领航辅助驾驶具备在全场景通行的横纵向控制能力也就是车企常说的NOAL3从L3正式可以称之为自动驾驶但是有条件自动驾驶只能在限定区域内使用。这里有一个细节需要强调按照韩旭的说法L3的责任主体依然是人车辆只是具备自动驾驶能力但它在碰到自己无法搞定的场景时会提前10-15S左右的时间提醒驾驶员接管所以责任的主体依然是驾驶员这就要求驾驶员必须具备驾驶能力L4从L4开始是真正的无人驾驶责任的主体是车主驾可以无人车上的人也不需要具备驾驶能力盲人、老人、小孩都可以。这里依然有一个细节需要注意L4是有条件的无人驾驶目前的Robotaxi公司都属于这种当车辆发生异常的时候会靠边停车比如前一阵百度萝卜快跑的主动停车L5纯无人驾驶不限定区域人能开的地方他都能开。这个就更接近人类AGI时刻。所以L3可以说是整个行业的分水岭它和L2最本质的区别就在于能否被称之为自动驾驶和L4最大的区别在于责任主体是谁。而整个行业最大的分歧点就在这里到底应不应该跳过L3直接进入到L4阶段学术界主流的观点原同济大学汽车学院教授朱西产欧阳明高的观点是直接跳过L3理由是L2、L3、L4技术同源相差不多更多是责任主体的不同而且L3不具备太大的商业化价值政策法规上也更便于操作。华为的看法是必须要遵循L3-L4的发展轨迹有观点认为华为坚持L3的原因是华为是跑在最前面的选手之前在L3上已经有大量积累投入如果直接跳过的话前期投入就打水漂了但这并不是华为的真实想法靳玉志给出的理由有3点安全L4 需达人驾 10 倍安全性必须靠海量数据验证。靳玉志认为安全性需要用公开的数据来量化如果要达到L4级的完全离开驾驶位、不需要方向盘的水平至少要达到十倍的人驾安全性这需要数据的积累此外用户角色转变也需要时间来适应“即使今天的辅助驾驶L2很多用户都不敢用更何况人不在驾驶位上”。用户从人驾到无人驾驶需要认知与习惯的适应过程。监管L3 是责任从车主向厂商转移的关键过渡期法规、保险体系需在此阶段完善。靳玉志表示从L2到L3是很大的跨越L3是有条件的自动驾驶。因此无论是法规还是保险配套体系都需要积累经验数据。“我们建议加快L3的进程直接面向To C面向最终用户全场景、全域开放去积累数据建立用户信任。”显然靳玉志的观点更站得住脚因为如果单纯从商业付出与回报比来考虑L3并没有太多实际的商业化价值即便坚持也不会带来更多的商业回报更多还是在这期间探索出一个更安全、可行的规则体系。当然还有一种中庸派比如地平线余凯元戎启行周光在2025年12月地平线的生态论坛上都提到过一个观点L3可能长期存在也可能直接跳过。综合所有行业专家的观点我认为其中的核心矛盾在于法律法规和用户习惯而不是技术如果单纯从技术角度L2、L3、L4不存在太多本质的区别都是同一套传感器模型和云端算力网络。过往的经验证明技术可以一步到位但用户习惯法律法规的完善等都需要适应比如之前很多用户对待辅助驾驶的两个极端态度要么完全不信任不敢用要么过度信任直接在车上睡大觉这些都需要时间去不断探索一套可行的方案渐进式或许是一个更稳妥的方案。自动驾驶之心求点赞求分享求喜欢